Haljala - Kukruse teelõigu uuendamine ootab inimeste tagasisidet

Valitsus algatas mullu 22. märtsil Haljala – Kukruse teelõigu eriplaneeringu. „Kuna planeering puudutab kahte maakonda ja väga paljusid asjast huvitatud osapooli, otsustati algatada just riigi eriplaneering,“ selgitas majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi teedetalituse juhataja Julia Bergstein.

Riigihalduse minister Riina Solman pidas oluliseks elu säilimist maapiirkondades ning kinnitas, et uus teelõik täidab seda eesmärki ning omab positiivset mõju majandusele. Ning seda palju laiemalt kui vaid tee lähipiirkonnas.

Solman kutsus kõiki inimesi planeeringu menetlusprotsessis kaasa rääkima, et teelõik ehitataks võimalikult kogukonda arvestavalt.

Julia Bergstein märkis, et Jõhvist Narvani on uue tee planeering olemas, kuid Haljala – Kukruse lõigul see puudub. Et Tallinna – Narva maantee on osa Euroopa transpordivõrgustikust, peavad selle ohutusnõuded olema aastaks 2050 viidud uuele tasemele.

Rahandusministeeriumi ruumilise planeerimise osakonna nõunik Anne Martin ütles, et eesmärgiks on ehitada 2+2 maantee, mis vastab sõidukiirusele 120 km/h. Aga ka kõik selle juurde kuuluv ehk kogujateed, lergliiklusteed, bussipeatused, ökoduktid jne.

Martini sõnul ongi kõige olulisem just liiklusohutus, millele on tähelepanu pööranud ka omavalitsusjuhid. Ta lausus, et teelõigul on 263 mahasõitu ja 30 ristmikku ning viimase kuue aasta jooksul on sellel lõigul liiklusõnnetustes hukkunud 13 inimest.

„Planeeringuala on valitud märksa laiem, et osapoolte kaasamise kaudu leida optimaalseim lahendus,“ selgitas Anne Martin.

Praegu ollakse planeeringuga lähteseisukohtade ja mõjude programmi koostamisel. See tähendab, et pannakse paika kriteeriumid, mille alusel uut teekoridori otsima hakatakse.

„Kindlasti ei ole plaanis seda lahendada joonlaua meetodil, muidu poleks me hakanud kriteeriumi välja töötama,“ sõnas Martin.

Kui praegu on teed mööda Haljalast Kukrusele umbes 76 kilomeetrit, siis linnulennult üle 15 kilomeetri vähem – Haljala juures pöördub maantee lõunasse, et Sõmerult taas põhja poole suunduda ja tegelikult päris suur jõnks põhja teha. Enam-vähem sirgjoonele naaseb tee alles Varja kandis.

Konsultatsioonifirma Skepast & Puhkim planeeringute osakonna juht Triin Lepland rääkis, et praegu välja töötatav programm annab ülesanded, kuidas asjaga edasi minna. Paika pannakse muuhulgas näiteks see, millised uuringud on vajalikud ja kuidas leida trassi parim asukoht.

Trassi asukoha valik toimub Leplandi sõnul neljas etapis ning sellega hakatakse tegelema aasta teises pooles. Tema sõnul vaadatakse esmalt üle olemasolev teekoridor selle pilguga, kas 2+2 tee sinna ära mahub.

Seejärel määratakse alad, mida üritatakse trassi valikul vältida, visandatakse kolm erinevat teekoridori ja võrreldakse neid omavahel.

Ennekõike püütakse trassi valikult vältida Natura 2000 alasid, kaitse- ja hoiualasid, hooneid, õuealasid, puhkealasid jne. Päris sajaprotsendiliselt see Leplandi sõnul aga tõenäoliselt siiski ei õnnestu.

Anne Martini sõnul kestab trassi valiku protsess paar-kolm aastat, seejärel algab planeeringu detailse lahenduse koostamine, millele järgneb eriplaneeringu kehtestamine. Alles seejärel saab alustada teelõigu projekteerimsie ja ehitamisega.

Martin märkis, et ehitustööd, mida tehakse kindlasti etapiviisiliselt, võivad alata umbes kümne aasta pärast ja valmis peab tee olema aastaks 2050.

Järgmisest esmaspäevast on lähteseisukohtade ja mõjude hindamise programm kuu aega avalikustamisel. 9. veebruaril tutvustatakse seda veebi vahendusel, märtsis ja aprillis toimuvad aga avalikud arutelud.

Kui palju tee ehitamine maksma võiks minna, ei oska praegu veel keegi öelda. Julia Bergstein ütles, et ehituseks tuleb raha riigieelarvest, kuid võimalusel kasutatakse ka Euroopa Liidu toetusmeetmeid.

Ja tegelikult pole üldse selge, milline tee ehitatakse. Bergsteini sõnul on kõige olulisem Euroopa Liitu rahuldavate ohutusnõuete täitmine.

„Otsime uut trassialternatiivi, kuhu mahuks 2+2 maantee, aga kas tuleb 2+2, 2+1 või 1+1, ei oska me veel täna öelda,“ lausus ta.

Trassi valiku puhul on olulisteks kriteeriumiteks muuhulgas nii keskkond, trassi sotsiaal-majanduslik mõju kui ka tee eehitamise maksumus.